Pour un camion qui rentre chaque soir au dépôt, l'électrique à batterie est la meilleure voie en 2026 : 60 gCO2e/km contre 960 g en diesel. Son coût complet passe sous celui du diesel grâce à une aide CEE de plus de 100 000 € par tracteur depuis le 1er juin 2026. Le HVO décarbone dès le prochain plein (−80 à −90 %), mais il coûte plus cher que le gazole. Le bioGNV (−77 %) sert la longue distance ; l'hydrogène reste au stade pilote. Le choix se fait par usage, avant une échéance fiscale peu connue : le 31 décembre 2026.

Décarbonation du transport routier : où en est la France en 2026 ?

Les poids lourds pèsent 21,7 % des émissions des transports et 7,3 % des émissions nationales (chiffres 2024, mission flash de l'Assemblée nationale du 20 mai 2026). Cela représente 27 MtCO2e hors utilitaires légers selon la Direction générale des entreprises. Le parc reste presque entièrement diesel : les camions électriques en représentaient environ 0,5 % fin 2025.

Les ventes accélèrent sans suivre la trajectoire. En France, 1 713 camions électriques rechargeables ont été immatriculés en 2025 sur 46 079 (3,7 %), puis 1 102 sur 23 214 au premier semestre 2026 (4,7 %, données ACEA). La stratégie nationale bas-carbone vise 50 % des immatriculations en 2030, soit 20 000 véhicules par an. Le règlement (UE) 2024/1610 oblige les constructeurs à baisser le CO2 de leurs camions neufs de 45 % en 2030 et de 90 % en 2040 par rapport à 2019.

Électrique, HVO, bioGNV, hydrogène : le comparatif chiffré

Base commune : un tracteur routier de 44 tonnes, émissions comptées du puits à la roue (production de l'énergie incluse), prix énergie professionnels hors taxes de 2026.

Critère Électrique batterie HVO100 bioGNV Hydrogène Prix d'achat tracteur (HT) 300 000-350 000 € Celui du diesel, 120 000-130 000 € 150 000-160 000 € 400 000 € et plus Énergie pour 100 km ≈ 120 kWh : 22 € au dépôt, 43 € en borne publique ≈ 31 L : ≈ 62 € ≈ 32 kg à 1,45 €/kg : ≈ 46 € ≈ 7,5 kg à 9-11 €/kg : ≈ 75 € Autonomie 500-600 km Celle du diesel, jusqu'à 3 000 km Jusqu'à 700 km en GNC, davantage en GNL ≈ 400-600 km gCO2e/km (diesel ≈ 960) ≈ 60 ≈ 100-190 (−80 à −90 %) ≈ 220 (−77 %) ≈ 800 si gris, 100-250 si électrolyse bas carbone Parc France ≈ 0,5 % du parc PL Tout camion compatible EN 15940 12 200 PL, 364 stations publiques Une dizaine de camions Aide phare 2026 CEE TRA-EQ-129, > 100 000 € Aucune Suramortissement 40 % (> 16 t) Suramortissement, projets ADEME

L'électrique gagne sur le CO2 et l'énergie, perd sur le prix d'achat et l'autonomie. Le HVO est le seul levier sans investissement, mais le marché est tendu : sa distribution a bondi de 53 % en 2025 (Ufip) et la demande dépasse l'offre jusqu'en 2027. Le bioGNV pèse déjà 56 % du gaz carburant vendu.

À notre avis, le HVO est un pont, pas une stratégie de flotte. Ses huiles usagées sont limitées et convoitées par l'aérien. Carbone 4 conclut que HVO100, B100 et bioGNV resteront marginaux à terme, faute de ressources durables.

Coût total de possession : à quelles conditions l'électrique bat le diesel ?

Cas type : tracteur régional, 100 000 km par an, détention 6 ans, achat et énergie seuls. Gazole à 1,85 €/L HT après remboursement partiel de TICPE, électricité au dépôt à 0,18 €/kWh. La borne compte pour 40 000 € : équiper un site de 10 camions en 200 kW coûte 350 000 à 500 000 €.

Sur 6 ans Achat net Énergie Total Écart vs diesel Diesel 125 000 € 344 000 € 469 000 € — Électrique, recharge au dépôt, aide CEE 100 000 € 260 000 € (borne incluse) 132 000 € 392 000 € −77 000 € Électrique, recharge publique à 0,36 €/kWh 220 000 € 258 000 € 478 000 € +9 000 € bioGNV 155 000 € 276 000 € 431 000 € −38 000 € HVO100 125 000 € 372 000 € 497 000 € +28 000 €

Sans l'aide CEE, l'électrique au dépôt revient à 492 000 € et perd de 23 000 €. Rechargé sur le réseau public, même à 0,36 € HT/kWh, il ne bat pas le diesel. L'électrique est rentable parce que le camion dort au dépôt.

Le gazole fait basculer le calcul. Il valait 2,387 € le litre à la pompe le 29 octobre 2026 sur 8 955 stations, relevé publié chaque jour avec l'actualité du fret routier par un média du transport. Chaque hausse de 10 centimes coûte 3 100 € par an à un tracteur diesel. À l'inverse, des contrats à terme figent le kilo de gaz à 1,35 € HT en 2027, puis 1,13 € en 2029-2030.

Quelle énergie pour quel usage ?

Distribution urbaine et régionale avec retour au dépôt

L'électrique s'impose sous 400 km par jour, avec 8 à 10 heures de recharge nocturne : un eActros 600 annonce 500 km avec 621 kWh de batteries LFP. Une dérogation européenne de 2 tonnes compense en partie le poids des batteries.

Longue distance et relais

Le bioGNV, surtout liquéfié, reste la réponse tant que le règlement AFIR n'a pas livré ses bornes poids lourds tous les 60 km sur le réseau central, prévues d'ici 2030. L'hydrogène, avec une cinquantaine de stations et 75 € d'énergie aux 100 km, n'est pas une option d'exploitation.

Flotte déjà en service

Le HVO100 s'utilise sans modification dans un moteur homologué EN 15940. C'est l'outil pour répondre, avant le renouvellement, à un chargeur qui exige un bilan CO2 selon la norme ISO 14083.

Aides 2026 et échéance du 31 décembre : ce qu'il faut verrouiller

L'appel à projets ADEME « Écosystème des véhicules lourds électriques » (65 M€ en 2022, relancé en 2024) n'est plus la porte d'entrée. Depuis le 1er janvier 2025, l'aide passe par la fiche CEE TRA-EQ-129 : achat ou location d'au moins 60 mois d'un N2 ou N3 électrique, engagé avant 2030.

L'arrêté du 18 mai 2026 a porté l'aide d'environ 61 000 € à plus de 100 000 € pour les tracteurs, à condition que le véhicule soit assemblé dans l'Espace économique européen. Avant de signer, vérifiez le type-variante du camion sur la liste ADEME des poids lourds électriques éligibles, mise à jour chaque mois (724 références au 31 août 2026). Les PME peuvent y ajouter la prime EDF de 15 000 € par camion, limitée à deux véhicules.

Le piège de l'automne 2026 : l'article 25 du projet de loi de finances pour 2027 supprime le suramortissement actuel (article 39 decies A du CGI : 40 % au-delà de 16 t) après le 31 décembre 2026. Ensuite, la déduction ne porterait que sur le surcoût face au diesel, pour le gaz, l'ED95 et le B100. Sur un camion gaz à 300 000 €, l'économie d'impôt tomberait de 30 000 € à 18 000 €.
  • D'ici fin novembre 2026 : classer les tournées par kilométrage et temps d'arrêt au dépôt, chiffrer la puissance électrique du site.
  • Avant le 31 décembre 2026 : commander les camions gaz pour profiter du suramortissement calculé sur leur valeur totale.
  • 1er janvier 2027 : l'IRICC remplace la TIRUERT et doit décorréler le prix des biocarburants de celui des énergies fossiles.
  • Jusqu'au 30 juin 2031 : l'Eurovignette révisée le 7 octobre 2026 autorise l'exonération de péage des camions zéro émission, en France sur les seules futures concessions.